Кроссовые

Мотокроссы приобретают популярность (1951-1954 гг.)

Успех первых мотокроссовых соревнований, вызвав интерес гонщиков и особенно зрителей, побуждал многие автомотоклубы к организации таких соревнований. Возникла и крепла самостоятельная разновидность мотоциклетного спорта, появился новый, увеличивавшийся численно с каждым годом отряд гонщиков-кроссменов.

В 1951 гг. учредители соревнований в сотрудничестве с гонщиками определили условия проведения мотокроссов и рассмотрели возможность организации интересных и регулярных чемпионатов Европы. Было достигнуто единство взглядов относительно выбора рабочих объемов двигателей, согласована техническая инструкция для мотоциклов.

В Великобритании и Бельгии, где отмечался значительный размах мотокроссовых соревнований, самой популярной была безусловно машина класса 500сс, хорошо проявившая себя в шоссейных гонках. Мотоциклы этого класса являлись наиболее пригодными для подготовки их к кроссовым соревнованиям. Техническая инструкция для кроссового мотоцикла была в основном тождественна инструкции для шоссейных спортивных машин. В целях безопасности запрещалось, в частности, монтировать на задней шине цепи, гвозди или какие-либо иные кованые предметы.

Мнения гонщиков, клубов и заинтересованной спортивной общественности расходились в оценках характера и длины трассы, продолжительности соревнований, стиля езды и способов старта. Потребовалось еще несколько спортивных сезонов, пока не было признано, что самой идеальной трассой для мотокросса является пересеченная местность без деревьев и камней, без искусственных препятствий. Что касается устройства на трассе бродов, то единства взглядов на необходимость этого препятствия не было достигнуто: организаторам хотелось представить зрителям волнующее зрелище, а гонщики жаловались на частые повреждения и отрицательные последствия проникновения воды в двигатель.

Длина трассы в виде круга (1,5 - 3,5 км) стабилизировалась уже в те годы. Обозначение, а точнее, ограничение трассы, делалось в западных странах весьма выразительно, но не безопасно. Это были прочные заборы или вбитые колья с натянутой между ними веревкой. Длину дистанции соревнования составляло определенное количество кругов. Считалось, что продолжительность всего соревнования не должна превышать 45 мин, чтобы не снижался интерес у зрителей, а гонщики не переутомлялись физически. Интенсивная кроссовая езда уже в те годы утомляла ее участников значительно больше, чем соревнования на шоссе, когда гонщик выдерживал без труда 8 часов безостановочной езды. Стремление превратить кроссовые соревнования в более привлекательное зрелище привело устроителей к введению системы нескольких коротких заездов, которую приветствовали и гонщики.

«Мотокросс наций»
 

Самым значительным кроссовым соревнованием до проведения чемпионатов мира являлся, несомненно, «Мотокросс наций», который впервые удалось организовать в 1947 г. Победителем тогда стала команда Великобритании. Второй раз он состоялся через год в Бельгии, где победа досталась хозяевам. В третьем и четвертом мотокроссах наций, состоявшихся соответственно в Великобритании и Швеции, победили англичане.

Из года в год возрастала известность «Мотокросса наций». В пятый раз он проходил в 1951 г. вблизи бельгийского города Намюра и вызвал значительно больший интерес, чем чемпионат мира по шоссейным гонкам.

Каковы же были правила «Мотокросса наций»?

Это был мотокросс национальных команд. Каждое государство имело право послать свою команду в составе не менее трех и не более 12 гонщиков на машинах класса до 500сс любого производства.

Гонщики разделялись на две группы для двух заездов, а в финальном заезде могли принять участие лишь 30 спортсменов; по три наиболее отличившихся из каждой группы, а также добившиеся в первых двух заездах лучшего времени независимо от принадлежности к той или иной национальной команде. Случалось и так, что в финальном заезде какая-то национальная команда могла выступить в полном составе. Командное первенство определялось тогда суммой времени трех ее самых быстрых гонщиков.

Трасса в Намюре во многом типична для западных стран. Ее старт и финиш устроены на стадионе, возвышающемся над городом. После старта с широкой и ровной площадки гонщики проезжали часть трассы по стадиону, затем следовали по крутому спуску с разницей высоты более 150 м на участок с твердой каменистой поверхностью и с поворотами между деревьями; крутым подъемом трасса возвращалась на стадион. Один круг составляет 3200 м.

Стадион располагает удобными местами для зрителей, которые могли наблюдать торжественный парад команд перед соревнованиями, подготовку старта и сам старт, преодоление гонщиками каждого круга, финиш и торжественное объявление результатов.

В пятом «Мотокроссе наций» бельгийские гонщики сумели использовать фактор «родных стен» и занять в финальном звезде первые три места.

Английская команда, потерпевшая здесь поражение, взяла реванш на шестом «Мотокроссе наций», состоявшемся в Великобритании. Условия его проведения были несколько изменены: каждое государство могло направить на соревнование команду, состоящую максимально из шести спортсменов. В результате на старт вышло только 27 гонщиков. Мотокросс состоял из одного звезда, включавшего 15 кругов.

В 1953 г. «Мотокросс наций» вновь переселился в Швецию, где проводился на кольцевой трассе длинной 2,7 км с песчаной поверхностью. Команды в полном составе (по 6 человек) прислали четыре страны: Бельгия, Великобритания, Швеция и Дания. Из Финляндии прибыла команда из трех гонщиков. Устроители кросса организовали два квалификационных заезда. Те гонщики, которые сумели их завершить, автоматически включались в финальный заезд; последний принес равные результаты в поединке между британцами и бельгийцами. В повторном заезде этих команд победу одержали спортсмены Великобритании.

В восьмом Мотокроссе наций» команда Великобритании увеличила свой счет в соперничестве с командой Бельгии до 6:2. На голландской песчаной трассе вблизи Ассена большого успеха до6ился шведский гонщик Б. Нильссон, завоевавший в личном зачете первое место. Команда Бельгии на сей раз заняла лишь третье место после команд Великобритании и Швеции.

В то время как за рубежом проводились уже «Мотокроссы наций», в Чехословакии мотокроссовые соревнования только зарождались. Первым таким соревнованием, которое вызвало интерес гонщиков и спортивной общественности, был мотокросс в Шарке весной 1951 г.

Долина дикой Шарки с ее крутыми откосами предоставляла необходимые условия для подъема и спуска, а ее травяной покров отвечал всем требованиям кросса. Склоны создавали природный амфитеатр для зрителей, которые могли с одного места следить почти за всей трассой. Протекавший по долине ручей позволял создавать на кольцевой трассе брод, который длительное время пользовался популярностью у зрителей, длина трассы равнялась 2 км. Гонщики на одинаковых по классу мотоциклах должны были преодолеть ее десять раз.

На соревнованиях 1951 г. наиболее интересным был заезд в классе 250сс. Сразу же после старта развернулась острая борьба между опытным гонщиком Прейслером и младшим сержантом Чижеком на мотоциклах марки «Ява». Ввиду поломки мотоцикла, Чижек вынужден был сойти с дистанции, и победа досталась сопернику.

Кроссовые мотоциклы в 1951-1954 гг.

Выпускавшиеся в эти годы за рубежом кроссовые мотоциклы разных классов (британские БСА, «Нортон», АЖС, «Матчлесс» и «Ариель»; бельгийские ФН и «Саролеа») имели в основном сходную конструкцию. Все они представляли собой четырехтактные одноцилиндровые машины, которые, хотя и не обладали высокой максимальной мощностью, но имели благоприятную кривую мощности в зависимости от числа оборотов.

Длинноходовые кроссовые двигатели британского и бельгийского производства отличались удачной конструкцией и хорошей отделкой. Особое внимание уделялось изготовлению поршня и системы газораспределения. Без серьезных нарушений обеспечивалась в этих двигателях система смазки под давлением, причем потребность в масле была весьма небольшой. Карбюратор размещался вплотную под баком. Самостоятельные магнето приводились в действие чаще всего с помощью цепи.

Длинная цепь образовывала передаточное соединение между двигателем и коробкой передач. Высокая надежность коробки передач британских шоссейных и кроссовых мотоциклов являлась заслугой фирмы «Бурман», которая разработала и поставляла потребителям такие коробки с четырехступенчатой передачей в полном комплекте.

Основу шасси у всех кроссовых мотоциклов в 1951—1954 гг. составляла замкнутая трубчатая рама, сделанная из хромомолибденовой стали. Различия имелись лишь в способах соединения трубок. Некоторые фирмы сваривали трубки, другие отдавали предпочтение пайке латунью. На этих мотоциклах уже применялись передние телескопические вилки.

Довольно трудной для конструкторов оказалась проблема подрессоривания заднего колеса. В соревнованиях на шоссе гонщиков удовлетворяла жесткость заднего колеса; это, считали они, даст им возможность более точно следить за маневренностью мотоцикла. Для кроссовых соревнований колесо с жестким ходом оказалось непригодным. При каждом приземлении после прыжка гонщику приходилось выдерживать толчки такой силы, что иногда не выдерживали обод и спицы колеса.

Постепенно на всех известных в мире кроссовых, а позднее и дорожных мотоциклах, вводится задняя маятниковая (качающаяся) вилка; британская фирма «Гирлинг» разработала и предложила несколько видов пружинных частей с вмонтированными гидравлическими амортизаторами, которые затем стали типичным признаком кроссового мотоцикла.

В то время как за рубежом кроссовые соревнования проходили на кроссовых мотоциклах с четырехтактным одноцилиндровым двигателем, чехословацкие гонщики имели в своем распоряжении машины исключительно с двухтактным двигателем. В центре внимания оказались соревнования на мотоциклах марки «Ява» с объемом цилиндра 250сс и 350сс. Эти машины имели удачные сцепления и коробки передач, но их недостатками были большой размер и масса мотора, а также система зажигания. Ненадежность свинцового аккумулятора, необходимого для запуска мотора, побудила мотолюбителей изготовить несколько двигателей с магнето, но это себя не оправдало. Позже заводские машины оборудовались небольшими аккумуляторами.

Совершенствование шасси касалось главным образом подвески обоих колес. Передняя телескопическая вилка стала оснащаться жидкостным амортизатором. Для обеспечения упругости заднего колеса на чехословацких машинах так же, как и на зарубежных, с 1951—1954 гг. появилась маятниковая вилка.